中國供應鏈管理的挑戰(doc 40頁)

中國供應鏈管理的挑戰內容簡介：
中國是一個多個，自立的省級行政機構構成的國家。然而，這是毛時代留下的產物，導致了大量重複的基礎設施的建設，過量的製造和分銷能力，複雜而無效的行政機構，省級之間極少的協作和高度缺乏生產力的地方保護主義。這個國家的需求同樣存在著不協調的方麵，市場需求更多的集中在東南沿海的城市地區，以及北京天津和上海的大都市周圍。毫不奇怪，這些地區集中了中國主要的物流設施，包含港口、中轉站等。這裏也具有中國最高的收入的地區。相反，中國內陸和西部地區提供了最大的發展機遇，因為那裏居住著2/3的人口。挑戰是巨大的，那裏有更低的收入、地方保護主義、更難的進入渠道和商業運作基礎。短期內外商都將這一地區作為非優先考慮的投資領域。然而，中國東部的一些家族企業和本土能力企業更為看重在西部的商業投資和運作。
在世界最為工業化的國家中，中國的基礎設施的發展是最弱的。因為國際缺少足夠的道路、鐵路、航空、港口以及物流網絡的能力，進入中國的企業很難實施正常的供應鏈管理方法。目前中國最普遍的旅遊方式是公路，再次鐵路，空運、海運或者水運。
盡管公路的成本一般高於鐵路、水路，公路運輸還是優先考慮的運輸方式。通常，外國公司利用公路運輸進行發運彈性以及發運時間的控製，同時保障貨物的運送狀態。舉個例子，DELL，起初考慮他應該使用空運進行交貨，並在7天之內完成。但是後來他發現利用本地運輸商（freight forwarder）利用公路更為靈活而且低成本。
不考慮Dell得成功，中國的公路運輸還有很長的路要走。這個國家已經投資了上百億美元用於升級它的公路運輸網絡。首要的目的就是將中國主要的經濟地區和四個領先省份連接起來，並將實現沿海岸線和長江的公路線。實現從蘭州到連雲港，北京至廣州的公路現。但是不幸的是，這些嚐試沒有跟上公路運輸的需要：都市交通依舊擁擠，貨車的速度在上海和北京這樣的城市得到阻滯。
公路運輸工業在中國也是十分的破碎，540萬的貨車分別在200萬加獨立的貨運提供商那裏注冊，平均每家2.7輛貨車。在所有的提供商中，Sinotrans具有最大的貨運能力（3000輛），這是北京貨運公司的兩倍。然而，中國不存在真正意義上的全國貨運網，都是地區級、省級以及本地級的企業或者本地政府聯營的企業主導著市場，而且提供的車輛大多是低效、老舊和不合規範的車輛。其他問題包括：超載運輸，服務質量差，不足的預防性維護，廣泛存在的低效率，質量控製的空缺，由於糟糕的路況和設備導致的貨物損壞，以及不合理的價格協議，高達50％的空載率，這些導致每年的損失高達80億美元。相較而言，技術上的投資和設備的升級又缺少預算投入。
全國範圍，隻有187000輛注冊的為重型貨車，僅僅20％進行集裝箱運輸，後者的影響就是貨物經常會因為放置在開口的車廂中而被損壞。外國公司和國內公司都引進了集裝箱拖車，這樣可以是交接 工作更為有效。但是由於複雜的許可證（執照）製度和保護主義，省級之間的運輸依然存在問題。實際上一些省市和自治區要求外部的運輸公司進入時，獲取運營執照，很多城市根本不讓沒有執照的車輛進入，辦理這些牌照往往需要幾小時才能獲得。有些情況下，貨車被限製省內進行單向的拖運；很多城市還設置了貨車的進入城區的運行時間，而有些情況就僅僅是為了保護本地經濟而進行限製外地車輛的進入。
最近，有近20％的運輸成本是由於通行費造成的。在某些省市還專門針對外地的貨車收取額外的通行費用，當地的管理機構甚至扣留和查抄外地貨車，中國這種當地管理部門的對物流係統的影響力不能低估。例如，西安官員提案發展地區作為委托物流中轉站，並要求司機使用他們的倉庫，HoaU，一個黑龍江的私人運輸公司，專門建立他自己的設施，拒絕委托（mandate），於是，西安市扣留他的貨物。整整兩個月，HoaU不能向西安發貨。

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