我國汽車業的生死劫(doc 6頁)

我國汽車業的生死劫內容簡介：
　　美國福特汽車公司老總有言，未來幾年內，世界上將會隻有6家汽車廠家，美國、歐洲、日本各兩家。據數字顯示，60年代，全球共有大的獨立汽車製造企業52家，現在已減少到18家。在今後10年的競爭中，有一半將淘汰出局，能夠生存下來的最多隻有10家。我們有理由責問：沒有符合國際潮流的產業政策，沒有靈活的機製，沒有統一的市場，沒有自立與自主的精神，中國汽車業拿什麼與國外諸強抗衡？是大國，但不是強國
　　自1953年汽車工業開始起步以來，經過40餘年的發展，中國已成為世界汽車生產大國，1999年的產量接近180萬輛，約占當年世界汽車總產量的1/30，被國際汽車製造商組織列為世界十大汽車生產國之一。汽車業在我國國民經濟中的比重不斷上升，支柱產業的地位初步顯現，尤其在上海、吉林、湖北、天津等汽車工業相對發達的省、市，汽車不僅已成為當地的支柱產業，而且帶動了一大批相關產業的發展。可以預見，隨著我國經濟的持續、快速增長，居民收入與消費水平的不斷提高，中國汽車業必將迎來新一輪的發展機遇。
　　然而，中國汽車業取得的這些成就絲毫不能掩蓋它的虛弱。雖然1999年中國汽車產量接近180萬輛，但其中真正達到國際先進水平的實在不多，而完全為中國人自主開發的更是太少。　
　永遠都做組裝廠?
　以代表汽車工業發展水平的轎車為例，目前國內的9個定點生產廠家沒有一家是完全依靠中國人自己的技術力量建立起來的，清一色為合資或合作。其中占領國內轎車市場近一半份額的上海大眾，自1984年與德國大眾合資以來，雖經引進和消化，但至今仍未完全形成整車開發能力，隻是在國產化率上有所提高。不久前，國內有些媒體還對上海大眾90％以上的國產化率頗感欣慰，從而對上海的汽車製造水平大加讚賞，說其製造技術已與世界同步等等。其實，這樣的宣傳並無多少實際意義，因為擁有生產能力與擁有技術開發能力完全是兩碼事。引進國外的生產線或是在外方指導下設計生產線，生產出國際水平的產品並非難事，這方麵，巴西人也許比我們做得更好，但又如何？所以，即使上海大眾的國產化率達到100％，也不能改變上海大眾寄人籬下的局麵。事實上，從上海大眾16年來先後推出的三代桑車：普桑、桑塔納2000型以及帕薩特來看，沒有一款不是借助於德國人的技術開發出來的；況且無論更換什麼車型，使用的都是人家的商標，所以隻要上海大眾沒有資格“獨立”，它就隻能是德國大眾的一個下遊組裝廠。
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